Experts buigen zich in havenstad Rotterdam over de toekomst van autonome schepen

Autonome schepen, ook wel bekend als Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) staan in het middelpunt van de belangstelling van zowel onderzoekers als ontwikkelaars. Hoewel de mogelijkheden en voordelen groot lijken, zijn er ook veel nog onbeantwoorde vragen over de inzet van deze schepen. Wat is bijvoorbeeld de invloed van de recente AI-act op de ontwikkeling van autonome schepen? Wat zal de impact van deze ontwikkeling zijn voor de bevrachtings- en vervoerovereenkomsten zoals we die nu kennen? En hoe zit het met de risico’s en aansprakelijkheid?

Is autonoom varen de toekomst?

Tijdens de conferentie werden uiteenlopende onderwerpen belicht. Zo presenteerde Asli Arda (Universiteit Kopenhagen) haar onderzoek naar de mogelijkheden van beloodsing op afstand binnen de Danish Pilotage Act. Hierbij wordt op basis van proefsimulaties onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de Deense zeestraten te bevaren zonder loods aan boord . Aangezien het om zeestraten gaat kan beloodsing niet verplicht gesteld worden.  Het wordt echter wel aanbevolen, omdat onderzoek heeft uitgewezen dat 70% van de strandingen in deze wateren gebeuren met schepen zonder loods.. Arda vertelt dat loodsverlening vanaf de wal sterke mogelijkheden biedt. DanPilot, de Deense loodsorganisatie, gaat in de aankomend 18 maanden testen met 50 schepen. Want hoewel het schip in staat moet zijn om de techniek aan boord te implementeren zijn er volgens Arda veel grote voordelen, denk aan veiligheid, efficiëntie en arbeidsomstandigheden. Verder legde Jolien Kruit (Van Traa Advocaten) de link tussen decarbonisatie en onbemande vaart, en liet zij zien dat deze ontwikkelingen elkaar juist kunnen versterken ten behoeve van duurzamere zeevaart.

Hoe werkt dat technisch gezien? 

Om deze vraag te beantwoorden namen de aanwezigen een duik in de techniek achter MASS. Zo besprak Giovanni Selino (Universiteit van Amsterdam) hoe AI werkt en op welke manieren dit kan worden ingezet en ging  Mihael Miso Mudic, (Universiteit van Zagreb) in op de implicaties van de nieuwe AI-act voor de scheepvaart. Rudy Negenborn (TU Delft en AI Port Center) gaf inzicht in de technische uitdagingen van de geïntegreerde aspecten binnen de wiskundige modellen en robotica. “Het is mooi om te zien hoe het recht en de techniek elkaar aanvullen maar naar aanleiding van de presentatie bleek dat er onder de experts in de zaal veel vragen waren over welke juridische elementen hierin geïntegreerd zouden moeten worden”, aldus Smit-Bennemeer.   

Autonoom varen komt (nog) niet zonder risico’s

De vraag hoe we hiermee om moeten gaan vormt daarmee ook een belangrijk deel van de conferentie. Zo vertelde Dr. Maruis Amouzou over de Maritime Organization’s (IMO) code for MASS, een regelgevingskader voor de veilige inzet van autonome schepen. Volgens de code, die naar verwachting in 2032 van kracht wordt, moet er altijd een verantwoordelijke persoon aangewezen zijn. Niet alleen Amouzou maar ook Grant Hunter (BIMCO) benadrukte dat mensen nog steeds centraal staan in de contractuele afspraken rond zeevaart. Mariah Kurtinaitis Joukes (DNV) onderstreepte, dat ook voor de certificering van autonome systemen niet alleen de techniek maar vooral de procedurele en organisatorische aspecten zeer bepalend zijn. “Uiteindelijk moeten de acties van een schip in principe door mensen gecontroleerd worden. Hoe organisaties hun bestuurlijke en procedurele infrastructuur inrichten, is daarom cruciaal voor autonome scheepvaart”, aldus Kurtinaitis Joukes. 

Hoe gaat dat er (juridisch) uitzien? 

Frank Stevens ging in op de betekenis van de COLREGS-regelgeving, die moet voorkomen dat er aanvaringen plaatsvinden in de maritieme wereld, en instructies bevat voor kapiteins hoe te handelen om veilig te kunnen varen. Hij bediscussieerde in hoeverre deze regels, waarin het voorkomen van aanvaringen centraal staat, moeten worden overgenomen in autonome systemen. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat schetste Goon Scheres het perspectief van de wetgever en de uitdagingen rond de implementatie van nieuwe regelgeving, zoals de Sailing Rules (BPR) en de Manning Act (WBZ). Stevens benadrukt dat COLREG geen obstakel meer vormt voor technische innovatie en ook Scheres vertelt dat de minimale bemanningsregels (RPR) in deze context zijn versoepeld en dat de Bemanningswet zeevaart (WBZ) per 1 juli 2025 zal worden aangepast waardoor kleine zeeschepen zonder bemanning kunnen varen voor experimentele doeleinden bij aantoonbare technische innovatie, echter mag de kapitein het schip wettelijk gezien niet verlaten. Tot slot deelde Jeroen Weyn (Nautical Commission Antwerp) zijn praktijkervaringen met onbemande vaart, met bijzondere aandacht voor de uitdagingen rond navigatie, menselijk inzicht en AI-gedreven besluitvorming.

De weg vooruit

De MASS Rotterdam Conference bood zo een veelzijdig overzicht van de stand van zaken en de weg vooruit in deze snel ontwikkelende sector. Het was een inspirerende conferentie die techniek, recht, beleid en praktijk samenbracht en uitnodigt tot verdere dialoog en samenwerking. Smit-Bennemeer kijkt terug op een geslaagde conferentie: "Het was geweldig om scheepsbouwers, wetgevers, juristen en technici twee dagen bij elkaar te hebben om de nabije juridische toekomst van autonome schepen te bespreken. Voor kleine schepen (minder dan 24 meter) die op zee varen zijn veel hordes genomen! Maar samen moeten we verbonden blijven om ervoor te zorgen dat alle stappen worden genomen om transport van goederen en mensen over binnenwateren en zee efficiënter, veilig en duurzamer te maken." Frank Stevens, associate professor, Handelsrecht aan de Erasmus School of Law, en de initiator van de MASS Conference, zal daar als net benoemd voorzitter van de internationale werkgroep MASS van het leidende CMI (Comité Maritime International) de voortrekkersrol in vervullen.