Current facets (Pre-Master)

Slow Steaming in de containerlijnvaart kost meer dan het oplevert

Slow Steaming in de containerlijnvaart kost meer dan het

De sector van het maritieme containertransport, transport dat uitgevoerd wordt door container rederijen, kenmerkt zich door een sterke kostenfocus. Containerrederijen kunnen zich in het maritieme transport van containers nauwelijks differentiëren ten opzichte van de concurrerende rederijen. De kostenfocus komt vooral tot uiting via het constant streven naar schaalvoordelen, die behaald worden door de inzet van steeds grotere containerschepen.

Daarnaast streven rederijen naar een optimale inrichting van het maritieme netwerk zodat de assets - containerschepen en containers - effectief en kostenefficiënt kunnen worden ingezet. De kostenstructuur van een containerrederij valt uiteen in kapitaalkosten en operationele kosten. De kapitaalkosten worden voornamelijk gevormd door de aanschaf van containerschepen. Van de operationele kosten vormen de brandstofkosten het overgrote deel. Deze brandstofkosten zijn afhankelijk van de vaarsnelheid en de prijs van dieselolie.

De druk op de tarieven als gevolg van de crisis, de hoge prijs van brandstof en de toenemende vraag om reductie van emissies hebben geleid tot de introductie door de rederijen van slow steaming: het langzamer laten varen van de schepen. ’s Werelds grootste rederij Maersk is hiermee begonnen, gevolgd door een groot aantal andere rederijen. Langzamer varen betekent minder brandstofverbruik en daarmee minder brandstofkosten. De relatie tussen vaarsnelheid en brandstofverbruik heeft een convex karakter: de afname van het brandstofverbruik is sterker naarmate de vaarsnelheid verder gereduceerd wordt. Tegelijkertijd levert langzamer varen een substantiële afname van emissies op als gevolg van het lagere brandstofverbruik. Maar, langzamer varen heeft ook negatieve effecten. De aanloopfrequentie van schepen in havens op een round-trip neemt af, wat een service verslechtering voor de verladers betekent: een hogere frequentie levert een grotere flexibiliteit voor de verlader. De rederij lost dit op door het inzetten van een of meer extra schepen. Bijvoorbeeld: op roundtrip tussen Europa en China van de rederij OOCL varen bij een ontwerpsnelheid van bijvoorbeeld 24,9 knopen 8 schepen om een acceptabele aanloopfrequentie te houden. Als de snelheid teruggebracht zou worden naar 18 knopen is inzet van 2 extra schepen nodig. De kosten van de inzet van extra schepen en van extra containers moeten daarom goedgemaakt worden door de brandstofbesparing. Onderzoek en praktijk hebben uitgewezen dat dit bij de huidige hoge bunkerprijzen zeker het geval is. Bijvoorbeeld bij een bunkerprijs van $ 674 per ton bespaart de rederij meer dan 40 procent aan brandstofkosten indien hij de vaarsnelheid terugbrengt van 24,9 naar 18 knopen. Dit overstijgt de kosten van inzet van extra schepen ruimschoots en levert de rederij een besparing van 17 miljoen Euro, inclusief emissiebesparing, voor de gehele round-trip op. Daarbij, als gevolg van de economische crisis, beschikken de rederijen over extra in te zetten scheepscapaciteit.

Vanuit welvaartsoogpunt zijn echter belangrijke kanttekeningen te plaatsen bij slow steaming. De keuze voor slow steaming wordt gemaakt door de rederij die vooral de eigen businesscase optimaliseert. De verlader, de verscheper van de goederen en opdrachtgever voor het vervoer, wordt echter geconfronteerd met het feit dat zijn goederen langer onderweg zijn. Hiermee zijn supply chain kosten gemoeid, bestaande uit kapitaalkosten van de voorraad, verzekeringskosten en afschrijvingskosten van de goederen. Onderzoek van ons heeft laten zien dat op vier verschillende trades van en naar Europa een kleine verlaging van de vaarsnelheid nog wel een overall positief resultaat oplevert, maar dat verlaging van de snelheid met drie knopen of meer al snel resulteert in een suboptimale oplossing vanuit welvaartsperspectief. Voor de trade tussen Europa en China kan een rederij die schepen van 8.600 TEU inzet een besparing van ongeveer 1,7 miljoen Euro per schip realiseren, door de vaarsnelheid terug te brengen van 23 naar 18 knopen (dit is inclusief de emissiebesparingen ongeveer 199 Euro per TEU-slot). Voor de verladers leidt dit tot gezamenlijke extra supply chain kosten van ongeveer 4,9 miljoen Euro (voor een importeur in Europa betekent het omgerekend gemiddeld 306 Euro per TEU, voor een exporteur naar China bedragen de extra kosten gemiddeld 575 Euro per TEU). Vanuit een welvaartsperspectief kan slow steaming voor het gehele traject dus als een suboptimale oplossing worden aangemerkt. Een nog verdere verlaging van de vaarsnelheid, bijvoorbeeld tot 15 knopen, maakt de resultaten voor de verlader substantieel slechter ten opzichte van de voordelen voor de rederij.

Waarom wordt slow steaming dan toch ingevoerd? En, waarom zijn er geen reders die een hogere snelheid aanbieden om zich te onderscheiden van de concurrent? Mogelijk eerste argument is de druk vanuit milieuoogpunt. De IMO (International Maritime Organization, speciaal agentschap van de UN en verantwoordelijk voor de veiligheid van scheepvaart en het voorkomen van milieuvervuiling door schepen) ontwikkelt steeds stringenter beleid om milieuvervuiling door internationale zeescheepvaart terug te dringen. Dit gaat zover als het beprijzen van overschrijdingen van toegestane uitstoot. Slow steaming reduceert emissies en past daarom goed bij de actuele beleidstrend naar een minder vervuilende zeescheepvaart. Ten tweede is er de kwestie van het neerslaan van de kosten en baten en de relevantie ervan voor de verschillende partijen. De brandstofkosten-voordelen van de invoering van het slow steamen vallen volledig aan de rederij die de round-trip van schepen in de markt zet. Gezien het aandeel van de brandstofkosten in de totale kosten voor de rederij en de kostenfocus in de strategie van de rederijen hebben deze een groot eigen belang bij de invoering van slow steaming. Voor de verlader ligt dit anders. Op een schip worden ladingen van veel verladers gecombineerd. Dus waar de totale kosten van vertraging van de goederen op een schip aanzienlijk zijn, is dit voor de individuele verlader een veel kleiner bedrag. Voor een enkele container van China naar Europa zijn de extra kosten voor een verlader van een week langer onderweg zijn van zijn container met lading, die een gemiddelde waarde vertegenwoordigt van 80.000 Euro, ongeveer 294 Euro. Dit is 0,4 % van de waarde van de lading. Een verlader is zich wellicht minder snel bewust van de negatieve effecten van de keuze van de rederij voor slow steaming en heeft wellicht minder urgentie om de vaarsnelheid te beïnvloeden. Een derde vraag is in hoeverre de verlader en rederij elkaars gedrag daadwerkelijk kunnen beïnvloeden. Werken de markten naar behoren? Hoe zit het met de machtsverhoudingen in de keten?

Puur vanuit milieuperspectief blijft slow steamen een goede zaak. Echter, het gaat in sommige gevallen wel tegen een zeer hoge kost, als de gehele supply chain in ogenschouw wordt genomen. Derhalve dient de afweging  vanuit het integrale perspectief van de supply chain gemaakt te worden. Vervolgens kan dan de discussie plaatsvinden waar en wanneer slow steaming opportuun is en of er geen alternatieve maatregelen zijn die een beter resultaat opleveren in termen van maatschappelijke kosten en baten. Een discussie die in ieder geval ook nuttig lijkt, gaat over het marktmechanisme zoals dat werkt bij de transactie tussen rederij en verlader en of deze tot een economisch optimaal resultaat leidt. Uit de studie blijkt namelijk dat dat niet altijd het geval is.

CV

Martijn Streng heeft zeer recentelijk zijn masterstudie afgerond in Urban, Port and Transport Economics aan de Erasmus School of Economics. Streng is de auteur van de scriptie die de basis vormt voor dit artikel. Zijn interesses als toegepast econoom liggen in het bijzonder op het gebied van maritiem, havens en logistiek, maar ook economische vakgebieden in bredere zin hebben zijn interesse.

Larissa van der Lugt is als senior onderzoeker/projectleider in haveneconomie en -management werkzaam bij de Erasmus School of Economics (RHV BV). Daarvoor heeft zij een aantal jaar gewerkt bij een advies- en ingenieursbureau en bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Zij houdt zich bezig met haven- en transportgerelateerde economische en managementvraagstukken. Larissa van der Lugt voert een promotieonderzoek uit naar de strategieën van havenbeheerders. Meer informatie over Larissa van der Lugt is te vinden op www.porteconomics.nl.