De transportsector, net als vele andere sectoren, ondergaat een belangrijke transformatie die bekendstaat als de mobiliteitstransitie. Deze transitie houdt in dat de maatschappelijke afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt verminderd en dat het gebruik van alternatieve vormen van vervoer wordt gestimuleerd.
In stedelijke gebieden betekent dit dat de afhankelijkheid van auto’s wordt verminderd en dat actieve vormen van vervoer, zoals fietsen en wandelen, worden gestimuleerd, naast andere vormen van mobiliteit. Onder deze alternatieve vervoersmethoden hebben gedeelde elektrische fietsen, bromfietsen en scooters zich de afgelopen jaren snel ontwikkeld. Deze transportmogelijkheden worden vaak aangeduid als floating mobility, micro‑mobiliteit of gedeelde mobiliteitsdiensten.
Hoewel er nog geen wetenschappelijk bewijs is dat micro‑mobiliteit de congestie en uitstoot in steden vermindert, zijn deze diensten snel onderdeel geworden van het stedelijke landschap. Ondanks hun populariteit brengen gedeelde mobiliteitsdiensten ook uitdagingen met zich mee, waarbij parkeren het meest significante (en zichtbare) probleem is. Beelden van slecht geparkeerde of omgevallen fietsen, scooters en bromfietsen zijn in veel steden gebruikelijk. Dit probleem beïnvloedt zowel de esthetiek als de veiligheid en, meer in het algemeen, de leefkwaliteit in stedelijke gebieden. Lokale autoriteiten hebben momenteel beperkte handhavingsmogelijkheden ten aanzien van gedeelde mobiliteitsdiensten. Deze diensten zijn relatief nieuw, en wetgeving heeft ze nog niet volledig omarmd. Daarom zijn omgevallen scooters of verkeerd geparkeerde fietsen op stoepen of groenstroken misschien ontsierend, maar niet illegaal.
Micro‑mobiliteitsaanbieders hebben geprobeerd het parkeerprobleem aan te pakken. Ze hebben zowel negatieve prikkels (boetes of het blokkeren van accounts) als positieve prikkels (extra tegoed voor correct parkeren) ingevoerd, maar geen van beide is effectief gebleken. Bovendien zijn aanbieders terughoudend om strenge sancties op te leggen, uit angst klanten af te schrikken.
De gedragsbenadering
Hoe kunnen we correct parkeren van gedeelde voertuigen stimuleren zonder wetshandhaving of boetes? Gedragseconomie kan helpen. Door psychologie, neurowetenschap, economie en sociologie te combineren, probeert deze discipline menselijk gedrag beter te begrijpen.
Sinds 2017 biedt de Erasmus School of Economics een mastervak aan in Behavioural Transport Economics. In deze cursus, uniek in Europa, leren studenten gedragsmatige technieken toepassen om vervoersgerelateerde maatschappelijke problemen op te lossen en echte experimenten uit te voeren. In recente academische jaren hebben we het probleem van chaotisch geparkeerde gedeelde e‑bromfietsen op onze campus aangepakt. Gewapend met veel creativiteit, enkele posters en ducttape hebben studenten enkele basisprincipes van de gedragseconomie toegepast – voornamelijk sociale normen en framing – om bezoekers te nudgen de e‑bromfietsen op de juiste manier te parkeren.
Hoe doe je dat? Elk experiment omvat het uitvoeren van voor‑ en nametingen en het toepassen van nudgingtechnieken. Studenten moeten gegevens verzamelen over het aantal verkeerd geparkeerde gedeelde e‑bromfietsen vóór en na hun interventie om het effect te beoordelen. Studenten gebruiken doorgaans twee nudgingtechnieken. De eerste bestaat uit posters die goed gedrag stimuleren (bijv. e‑bromfietsen correct parkeren) of slecht gedrag ontmoedigen (bijv. verkeerd parkeren). Posters kunnen verschillende boodschappen, kleuren en afbeeldingen testen. De tweede techniek gebruikt ducttape om parkeerplekken te markeren en gebruikers te begeleiden naar correct parkeergedrag.
‘De effecten zijn zelfs buiten de grenzen van onze campus zichtbaar: dát noemen we het creëren van positieve maatschappelijke impact!’
Implementatie van de resultaten
De experimenten waren zeer succesvol, waardoor de universiteit permanente parkeerplekken voor e‑bromfietsen heeft ontworpen op verschillende locaties op de campus.
Natuurlijk kunnen niet alle problemen worden opgelost met een simpele lijn of poster. Wanneer het aantal e‑bromfietsen bijvoorbeeld groter is dan de totale parkeercapaciteit, kunnen mensen ze alsnog verkeerd parkeren. Daarnaast kunnen gedragsprincipes soms onbedoelde effecten hebben. Als de eerste gebruiker ’s ochtends de e‑bromfiets verkeerd parkeert (bijv. diagonaal over twee parkeerplekken in plaats van één), kunnen volgende gebruikers dit gedrag overnemen, waardoor een sociale norm ontstaat.
Toch heeft gedragswetenschap de overlast van gedeelde mobiliteitsdiensten op de campus effectief verminderd met minimale investeringen. En de effecten zijn zelfs buiten de grenzen van onze campus zichtbaar. In de afgelopen twee jaar heeft de gemeente Rotterdam deze aanpak op verschillende locaties toegepast en deze mobiliteitshubs genoemd. Andere Nederlandse steden volgen dit voorbeeld. Dát noemen we het creëren van positieve maatschappelijke impact!
Over Giuliano Mingardo
Giuliano Mingardo is senior onderzoeker in Stedelijke en Vervoerseconomie aan Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics. Zijn onderzoeksinteresses liggen op het gebied van stedelijke mobiliteit, parkeerbeleid en ‑beheer, en gedeelde mobiliteitsdiensten en mobiliteitshubs.
- Onderzoeker
- Meer informatie
Dit artikel maakt deel uit van Backbone Magazine 2025. Het magazine is gratis verkrijgbaar in het E-gebouw of het Theil-gebouw. Daarnaast is hier een digitale versie beschikbaar. Backbone is het bedrijfsmagazine van de Erasmus School of Economics. Sinds 2014 verschijnt het eenmaal per jaar. Het magazine belicht succesvolle en interessante alumni, behandelt de nieuwste economische trends en onderzoeken, en brengt verslag uit over nieuws, evenementen en prestaties van studenten en alumni.
