Waarom een autonoom schip geen kapitein nodig heeft

De kapitein als vanzelfsprekendheid

Weinig beroepen spreken zo tot de verbeelding als dat van scheepskapitein. "Iedereen die wel eens de Captain Phillips film of de Hornblower reeks heeft gezien, weet hoe belangrijk de rol van een scheepskapitein is", zegt Stevens.

Ook in het recht staat de kapitein centraal. Vroeger had hij aan boord zelfs macht over leven en dood. Internationale verdragen leggen nog altijd veel verplichtingen bij hem neer, van de veiligheid van het schip tot het bijhouden van logboeken. Sommige plichten zijn heel bijzonder. De kapitein mag de opdracht van de eigenaar om uit te varen weigeren als hij het schip niet veilig acht. Hij is persoonlijk verplicht hulp te verlenen aan iedereen die op zee in nood verkeert. Verschillende nationale wetten verbieden hem bovendien zijn schip tijdens de reis te verlaten, en bij gevaar moet hij als laatste van boord gaan.

De IMO heeft in mei 2026 internationale regels voor autonome schepen, de MASS Code, goedgekeurd. Hierin staat dat er altijd een menselijke kapitein verantwoordelijk moet zijn, ook als software het schip bestuurt.

Wat zijn autonome schepen?

MASS staat voor Maritime Autonomous Surface Ships. Het is een verzamelnaam voor civiele schepen met vergaande automatisering. Stevens onderscheidt grofweg drie niveaus. Op het laagste niveau vaart de bemanning aan boord en gebruikt zij elektronische hulpmiddelen, zoals digitale zeekaarten en systemen die waarschuwen als een ander schip te dichtbij komt. Dat is nu al de dagelijkse praktijk. Op het tweede niveau zit de bemanning in een controlecentrum aan wal en bestuurt zij het schip op afstand. Op het hoogste niveau neemt software alle navigatiebeslissingen.

Autonoom betekent overigens niet automatisch onbemand. Een passagiersschip kan zelfstandig varen en toch personeel aan boord hebben dat voor de passagiers zorgt. Een belangrijke drijfveer achter deze ontwikkeling is het groeiende tekort aan opgeleide scheepsofficieren.

Geen taak die alleen een kapitein kan doen

Stevens heeft alle taken onderzocht die verdragen aan de kapitein toekennen. Zijn conclusie is dat geen enkele maritieme taak per se door een kapitein moet worden uitgevoerd. Veel taken zijn in de praktijk al verschoven. Het stuwplan, dat bepaalt hoe de lading over het schip wordt verdeeld, wordt al lang aan de wal opgesteld, "zonder dat daar toen veel ophef over gemaakt werd". Britse rechters stellen vast dat dankzij moderne communicatie tegenwoordig de reder de beslissingen neemt en niet meer de kapitein. De reder is het bedrijf dat het schip exploiteert en er commercieel verantwoordelijk voor is. Informatie voor autoriteiten kan de reder aanleveren, en reisgegevens worden al automatisch vastgelegd in de zwarte doos van het schip. Volgens Stevens telt dat een taak wordt uitgevoerd, niet wie haar uitvoert.

De mens als redder in nood?

Achter het vasthouden aan een kapitein zit vaak het idee dat een mens moet kunnen ingrijpen als de techniek faalt. Stevens betwijfelt of dat realistisch is. "Hoe complexer een systeem wordt en hoe meer taken dit systeem overneemt van menselijke operators, hoe moeilijker het wordt voor de menselijke operator om nog 'in the loop' te blijven." Hij wijst op de Japanse maanlander SLIM, die in 2024 scheef landde, en op de rampen in Tsjernobyl en op het boorplatform Deepwater Horizon. Ook daar waren mensen aanwezig, maar zij begrepen niet op tijd wat er misging. Een kapitein verplicht stellen voorkomt dus geen ongelukken.

Het risico van een zondebok

Stevens grootste bezwaar gaat over aansprakelijkheid. Civielrechtelijk levert een ongeluk weinig problemen op, want de reder en zijn verzekeraar betalen de schade. Strafrechtelijk ligt dat anders. Kapiteins worden nu al vervolgd voor zaken waarop zij weinig of geen invloed hebben. Bij autonome schepen dreigt de kapitein volgens Stevens een zondebok te worden "in de bijbelse betekenis van dit woord". Daarmee bedoelt hij iemand die alle zonden van een systeem krijgt opgelegd en vervolgens wordt opgeofferd.

Hoe willekeurig dat kan uitpakken, blijkt uit het feit dat een bedrijf in theorie zijn HR-manager vanaf morgen ook tot kapitein kan benoemen van een volledig autonoom schip. "Zolang alles goed gaat, betekent dat niet veel en heeft niemand daar last van." Gaat er iets mis, dan kan die persoon strafrechtelijk worden aangesproken voor iets waar hij in werkelijkheid geen invloed op had. Het strafrecht hoort volgens Stevens over individuele schuld te gaan. Geeft de topman van een rederij opdracht om software in te bouwen waarmee het schip illegaal olie kan lozen, dan is vervolging terecht. Daarnaast kan de overheid rederijen aan vergunningen binden die ze kan intrekken.

Een aangewezen persoon in plaats van een kapitein

In plaats van een kapitein stelt Stevens een 'aangewezen persoon' voor, naar voorbeeld van bestaande veiligheidsregels in de scheepvaart. Die persoon is dag en nacht bereikbaar voor autoriteiten en heeft een directe lijn met de top van het bedrijf.

Het verschil lijkt klein, maar is volgens Stevens wezenlijk. Het woord kapitein roept verwachtingen op uit een tijd waarin bemanningen maandenlang geïsoleerd samenleefden en de kapitein vergaande tuchtbevoegdheden nodig had. Een medewerker in een controlecentrum gaat na zijn dienst gewoon naar huis. "Als je een nieuwe term gebruikt, zijn mensen gedwongen om zich af te vragen wat die nieuwe term dan precies inhoudt."

Breder dan de scheepvaart

Dezelfde vraag speelt bij zelfrijdende auto's. Tot wanneer ben je bestuurder en vanaf wanneer alleen passagier? Aansprakelijkheid verdwijnt niet, zegt Stevens, maar zij moet wel een doel dienen. Slachtoffers moeten schadevergoeding krijgen en incidenten moeten zo veel mogelijk worden voorkomen. Daarvoor is vooral technisch onderzoek nodig dat erop gericht is te leren, niet om met de vinger te wijzen. "Aansprakelijkheid is geen juridisch sadisme."