De auto krijgt steeds minder ruimte in Rotterdam. "En dat is heel positief", vertelt mobiliteitseconoom Giuliano Mingardo. "Het is goed voor de leefbaarheid en de economie." Rotterdam is zelfs aan de late kant met het centrum autoluwer maken. Veel andere Europese steden hebben dit jaren geleden al gedaan.
Het vorige Rotterdamse college begon met de auto meer uit de binnenstad te weren. De nieuwe coalitie van Pro, D66, VVD, CDA en Volt pakt daarop door. "De auto had 40 jaar geleden ruimbaan in de stad. Al ruim 10 jaar is Rotterdam bezig om ruimte terug te geven aan mensen", vertelt Mingardo.
Minder auto’s, meer omzet
Volgens Mingardo is het goed dat Rotterdam doorpakt. "Als wetenschappers pleiten we hier al lang voor. De eerste onderzoeken gaan terug naar 2007. Daaruit bleek al dat het positief is voor de stad om de auto te weren uit de binnenstad."
Als eerste voordeel noemt de wetenschapper dat straten in de binnenstad mooier en veiliger worden zonder auto’s. "Het afsluiten van autoverkeer gaat vaak samen met een renovatie van de straat. Meer groen, bankjes en wandelpaden. Daarmee wordt de straat aantrekkelijker. Dat is in principe ook goed voor de commercie." Toch denken ondernemers vaak het tegenovergestelde. Ze zijn bang dat minder auto’s zorgen voor minder klanten.
Volgens Mingardo is dat één van de hardnekkigste misvattingen in zijn vakgebied: "Het is een fabeltje. Het klopt echt niet. Het is juist andersom. Minder auto’s in de straat zorgt juist voor meer klanten en dus meer omzet. Het verhaal is heel simpel: een auto besteedt geen geld, mensen besteden geld. Dus als winkelier heb je niks aan een auto voor de deur."
Korte biografie van Giuliano Mingardo
Giuliano Mingardo werk bij Erasmus UPT. Hij is senior onderzoeker, gespecialiseerd in parkeerbeleid en stedelijke mobiliteit. Zijn onderzoek richt zich op het begrijpen van hoe mensen zich verplaatsen in en rond steden. Hij kijkt ook hoe beleid, ruimtelijke ordening en de kwaliteit van de leefomgeving het mobiliteitsgedrag van mensen kunnen beïnvloeden. Giuliano adviseert regelmatig (lokale) overheden en bedrijven over deze onderwerpen.
Eén nadeel aan een autovrije binnenstad
Als een stad te mooi en aantrekkelijk wordt, gaan de huren omhoog. Dat kan een nadeel zijn van autovrije straten in het centrum. "Maar omdat de kans groot is dat je omzet ook stijgt, is op de lange termijn meer een probleem voor bewoners", vertelt Mingardo.
Mooiere steden zorgen ook voor toerisme. Kijk naar Amsterdam. Daar zie je de overlast die toerisme kan veroorzaken: "Gelukkig hebben we in Rotterdam nog niet veel TikTokrijen. Maar kijk naar Katendrecht. Daar zie je duidelijk gentrificatie. Uiteindelijk kunnen de armere bewoners daar niet meer wonen. Dat kan op de lange termijn ook een nadeel zijn van autoluwe steden die 'te mooi' worden."
Betaald parkeren is niet om mensen te pesten
Rotterdam voert ook binnen de hele ring betaald parkeren in. Dat roept een hoop reacties op in de stad. "Ik snap dat mensen klagen. Niemand vindt het leuk om te betalen", vertelt Mingardo. "Rond de auto hangt veel emotie. Het staat synoniem voor vrijheid. Dan kan je veel boze reactie verwachten. Zeker als je van gratis naar betaald parkeren gaat. Dat is de moeilijkste stap. Bestaande parkeertarieven verhogen is makkelijker. In de binnenstad zijn de tarieven al hoog, dus een extra verhoging valt mensen minder op."
Betaald parkeren invoeren doet de gemeente niet om de bewoners te pesten. "Dat is de belangrijkste boodschap", aldus Mingardo. "Je moet daar als gemeente wel goed over communiceren. Dat kan beter. Nu zien mensen het als een melkkoe. Natuurlijk komt er geld binnen, maar dat gaat naar de algemene begroting van de gemeente. Dat gaat naar dingen die goed zijn voor de stad. Daar moet je goed over communiceren."
Mensen sturen richting OV en de fiets
Betaald parkeren in alle wijken invoeren is een sturingseffect, volgens de onderzoeker. "Je stuurt mensen richting een alternatief. Denk aan lopen, de fiets of het openbaar vervoer. Mensen kiezen daar eerder voor door de hoge parkeerkosten."
Het gaat er dus om dat bezoekers minder met de auto komen. Bewoners zelf krijgen een parkeervergunning. Mingardo: "En die zijn bijzonder laag geprijsd. Dus voor bewoners verandert er niet zoveel. Het voordeel is dat je minder last hebt van bezoekers die 'jouw parkeerplek' gebruiken. Dat zie je bijvoorbeeld in Overschie, waar mensen die op vliegvakantie gaan hun auto langdurig in de wijk neerzetten."
Gebruik andere autoluwe steden als voorbeeld
"Wen maar aan minder auto’s in het centrum en betaald parkeren binnen de ring. Dat wordt niet meer teruggedraaid. Nog nooit is een stad teruggekomen op dit soort maatregelen. Het is niet dat steden later opnieuw een drukke weg door het stadscentrum aanleggen", vertelt Mingardo.
Rotterdam moet doorgaan op deze weg, vertelt de onderzoeker. "De weerstand aan het begin is het moeilijkst. Mijn advies is: wees niet bang! Gebruik andere steden als voorbeeld. Ljubljana (hoofdstad van Slovenië) heeft één van de aantrekkelijkste autoloze binnensteden van Europa. Het is overal een trend. Oxford Street in Londen is nu ook voor een groot deel autovrij. Rotterdam loopt eigenlijk een beetje achter met al die auto’s in het centrum. En als het overal gebeurt, is het blijkbaar ook niet zo’n slecht idee."
- Onderzoeker
- Meer informatie
Persvragen?
Neem contact op met Ronald de Groot, persvoorlichter Erasmus School of Economics, via e-mail of telefonisch via 06 53 64 18 46.Erasmus UPT is het centrum voor Stedelijke, Haven- en Transporteconomie, waar we academische expertise combineren met praktische oplossingen voor overheden en het bedrijfsleven. Ontdek meer over Erasmus UPT
Meer wetenschapsverhalen? Kijk op ons online magazine Erasmus Extra.
- Gerelateerde content
